英国海事对物诉讼和航运史一样积淀厚重，对英国成为世界海运强国有着深刻影响。英国海事对物诉讼的成文规定最早可回溯至1840年海事法院法（MCA 1840）,而后九十年间，随着判例法和国际公约的发展，英国于1856年出台司法法（JA 1856），于1981年制定最高法院法（SCA 1981）作进一步完善。英国海事对物诉讼的成文法法源，表现为SCA1981第20条、第21条规定，包括海事管辖权范围、海事优先权种类、可扣押船舶范围等。虽寥寥数条，却有百年实务论证为支撑，经历过海事法院与普通法院的管辖冲突，以及履行国际公约义务所为的妥协，承载着海运关系方利益的折冲与协调。英国海事对物诉讼经由船舶扣押程序，一为法院取得实体管辖权；二为原告获得担保；三为迫使被告出庭应诉。对物诉讼向原告的利益保障倾斜，为权利人所乐用，不仅带动了英国对外贸易的繁荣，而且奠定了英国国际航运中心地位。
我国船舶扣押制度立足于财产保全理论，借鉴国际扣船公约的若干合理内核，与对物诉讼制度存在密切联系。[1]本文以英国海事对物诉讼中心展开讨论，希望藉由英国海事对物诉讼的制度研究，修正和完善我国的船舶扣押制度，建设法治化营商环境，保障对外海运贸易流通，推动我国国际海事司法中心建设。
一、英国海事对物诉讼的基础理论
(一)对物诉讼的原理
对物诉讼（action inrem）起源于罗马法。在罗马法中，“一个人
的财产既可以表现为财物，也可表现为债，二者之间的区别是拥有和应当拥有的区别”。[2]罗马法关于物权和债权的区分，反映在救济程序上，就形成了对物诉讼和对人诉讼。
对物诉讼以船舶为被告，对船舶提起诉讼。首先，原告申请法院签发对物诉讼令状，除非被告或其他利害关系人接受送达，并以提供担保、双方协议、对抗扣押之特别申请等方法阻止原告扣押，否则原告可向海事执行官申请扣押裁定的签发和执行扣押程序，继而申请缺席判决，于判决后申请法院裁定海事执行官进行拍卖。
海事请求大多关系复杂，具有国际性、流动性和不确定性，对人诉讼往往不足以保护请求人的权利。对人诉讼直接对人提起，取决于能否有效送达令状，而对物诉讼管辖权确立只需证明属于海事诉讼管辖的范围以及船舶位于法院管辖区域内，即可向船舶送达令状，扣押地法院即取得实体管辖权，启动下一步程序。对物诉讼具有保全程序的保障功能，可以获取被告据以释放船舶的担保，还兼有实现实体权利的效果，如果被告置之不理，船舶将被拍卖以满足原告诉求。
（二）对物诉讼的特征
1、对人诉讼和对物诉讼
英国海事诉讼的实体管辖由两套系统驱动:对人诉讼和对物诉讼。对人诉讼系以争议法律关系的相对方为被告，以被告个人的所有财产作为判决执行担保的诉讼程序。[3]虽然适用广泛，但制度规则与普通法院管辖并无二致。对物诉讼堪为英国海事诉讼的特色，最能彰显相对优势。一是被告主体是船舶，法律文书送达对象是船舶而非船东；二是实体管辖权基础是建立在法院对船舶的属地管辖上；三是通过扣押船舶，迫使船方提供担保，故有关诉讼文书上，被告又是船东；四是在船东拒绝应诉时，船舶作为对物诉讼判决的执行标的。对人诉讼的管辖是程序问题，由法律规定法院管辖权，管辖问题与实体审理区分；对物诉讼藉由扣船来取得实体管辖，进行实体审理和救济。
2、普通请求权（statutoryliens）和海事优先权（Maritimeliens）
海事优先权是对物诉讼的基础。1851年，在The BoldBuccleugh案[4]中，枢密院（PrivyCouncil）最早阐明这个理论观点。英国海商法史上的智慧成果之一，即识别普通请求权和海事优先权。两者差异表现为：在基础法律关系上，前者基于合同关系出现，后者则基于合同或非合同关系均可产生；从行使条件方面，前者要求权利人根据与对方的合意，通过实际占有或推定占有等方式控制对方财产保障债务之清偿或义务之履行。后者则自海事事故发生之时自动产生，以非公示方式附随于物，权利人无须对物形成控制；在权利消灭事由上，前者为权利人丧失占有或该物被转卖第三人。后者为权利人懈怠、债务清偿、义务人提供担保、对物诉讼中法院拍卖。从而，海事优先权具有权利自动产生、船舶扣押地法院当然行使管辖权、权利位阶优先三大特征，使得权利人处于优势地位，有效激发海运关系方的维权动机。对物诉讼程序便捷、保障有力，逐渐成为国际海运界的最佳诉讼武器。
（三）对物诉讼的理论
长期以来，英国学者衍生各种理论来论证和说明对物诉讼的性质，这些理论并非独立存在，而是体现英国海事诉讼研究的阶段性成果，迄今仍在发展中。
1．人格化理论
人格化理论是将船舶作为诉讼法律主体作为被告参与诉讼。[5]人格化理论曾盛极一时，在The BoldBuccleugh案达至巅峰。在该案中，某船舶与一条帆船相撞，致其沉没。该船先为苏格兰法院扣押，其后被保释放行，并转让给善意第三人。此后，该船再被英国海事法院扣押，此第三人出庭，申请停止苏格兰法院之诉讼。JohnJervis法官认为，虽然提起对物诉讼的结果往往迫使船东出庭应诉或提供担保，但不能因此认为对物诉讼形式上以扣押为手段，实质上是对人诉讼，其本质系对物诉讼，故驳回第三人的申请。在1889年TheLongford案[6]中，Butt法官认为，对物诉讼给予的救济仅限于被扣押船舶，不可扩张及于船东所有的其他财产。19世纪早期，人格化理论在英国都得以具体明确化，海事法院多据此论证扣押船舶，尤其是外国船舶，以及取得管辖的正当化。19世纪中后期，人格化理论面临诸多异议，指出缺陷在于任何诉讼都为处理人际关系，将船舶虚拟为加害物，有主客体易位之感。当JA1856明确规定原告可以混合提起对人和对物诉讼，人格化理论已告式微。在1938年TheCristina[7]案中，上议院明确表态反对人格化理论。然而，美国却坚守该理论。在TheBarnstable[8] 案中，美国法院根据海事优先权严格适用人格化理论，判决即使船东在对人诉讼中不须负责，船舶在对物诉讼中的责任仍然成立。
2．程序化理论
程序化理论认为对物诉讼只是一种方便程序，通过扣押船舶迫使责任人出庭应诉，最终针对的主体还是人。[9]The Bold Buccleugh确立的人格化理论，即对物诉讼不是取得对船东管辖的程序，而是取得对船舶管辖的程序，影响了英国约四十年。1892年，在TheDictator[10]案中，该通说见解被推翻，法院认为如果船东出庭应诉，判决中超过船舶价值的部分，可加诸其身。对物诉讼的形态发生改变，船东出庭即引入对人的责任。依据程序化理论，其一，对物诉讼是迫使船东应诉和为将来判决实现取得担保的程序化手段；其次，对物诉讼在一定条件下与对人诉讼同时存在。在The Gemma[11]案中，法院认为船东一旦出庭应诉，成为诉讼当事人，不论裁判结果如何，都将负担人的责任，而成为对人诉讼；再者，虽然在船东接受起诉状后，对物诉讼变成对人诉讼，但若船舶仍在扣押中，就不改其对物诉讼的本质。在The Linda[12]案中，Sheen法官阐述这种理论观点。在The Cristina[13]和 TheArantzazu Mendi[14]案中，英国上议院明确提出对政府船舶提起的对物诉讼，形同外国政府直接或间接被诉，应适用国家豁免法以驳回起诉。英国法院最终确立程序化理论，抽离人格化理论的形式，揭示出对物诉讼实质上仍是对人诉讼。
程序化理论也面临诸多批判。首先，若依此说，既然对物诉讼是对人诉讼，则应该以船东在提起诉讼时负有人的责任为条件，其所有之船舶才能成为对物诉讼的客体，这显然与船舶所有权转移后，海事优先权仍有执行力存在矛盾；其次，无法解释诸如船员工资、船舶碰撞等具有海事优先权的海事请求，可以独立于船东的责任而存在；第三，如果根据该理论，海事优先权人本应可提起对物诉讼，以扣押对海事请求承担责任的船东的其他财产。在TheBeldis案[15]中，美国上诉法院认为，对物诉讼不能扣押当事船的姐妹船。英国在参加 1952年船舶碰撞公约前，坚持拒绝承认对物诉讼可以扣押姐妹船。
3、冲突理论
冲突理论可看作是程序化理论的变种，对物诉讼通过扣押船舶巧妙突破被普通法院禁止的对人诉讼管辖，迂回实现对人诉讼的管辖。在英国历史上，法院的主要经济收入来源于诉讼费用，受经济利益驱动，当时并存的普通法院、海事法院、商事法院等，相互倾轧排挤，争夺司法管辖权。法院之间相互签发禁止令，禁止某类诉讼在其他法院起诉，海事法院因其管辖权边界明确而渐落下风。16世纪晚期，普通法院迅猛扩张，控制最高法院。海事法院地位岌岌可危，数次为存废问题而被提交表决，亟待重建无懈可击的管辖权基础。这条求生之路，来自英国普通法院首席大法官柯克（Coke）的指引。16世纪以来，海事法院以收取担保金取代实际扣押船舶，保证金随之转化为对物诉讼的标的，这是海事法院的主要业务领域。大法官Coke认为，在英国法院，当事人必须向法院提交担保金（Recognizance）作为参加诉讼的条件，用以保障清偿某些优先性实体权利，而只有具有法庭记录的普通法院才有资格收取该费用。因海事法院没有法庭记录，Coke大法官旨在以法庭记录作分水岭，阻断海事法院在诉讼中的担保金流入。英国海事律师发挥关键作用，这个群体通常精通海事法、罗马法、大陆法，海事律师率先主张，在海事法院为释放船舶而提供的款项并非普通法下的担保金（Recognizance），而是一种契约（Stipulation）。这种契约脱胎于古希腊法中需要书面形式的要式契约（Hypothecation），后被罗马法所吸收，不再强调书面形式。在罗马法下，没有要求这种要式契约必须向有法庭记录的法院提供。海事法院秉承这种观点，认为在对物诉讼中收取这种特殊的担保方面，普通法院没有管辖权。Coke大法官接受了这种见解，海事法院得以延续一个世纪。当然对这个理论也有批评，认为该理论重点在于解释担保而不是被扣押物，没有解释对物诉讼产生的起源。
二、英国对物诉讼制度的法律规制
（一）对物诉讼的海事请求分类
英国海事对物诉讼制度主要体现于SCA1981第20条、第21条。
1、第20条第2项（a）、（b）、（c）及(s)款
船舶所有权或占有有关的海事请求、船舶共有人间占有、使用及收益、船舶抵押权、依法没收船舶的海事请求。
2、第20条第2项（e）-（r）款
船舶造成货物灭失、损坏而产生的海事请求；因运输合同、船舶使用、租用而产生的请求；船舶拖航而产生的海事请求；有关船舶引航而产生的任何请求；为船舶经营、维修保养而对船舶提供物和材料而产生的任何请求；有关船舶建造、修理、装备或港口税费的任何请求；托运人、承租人或代理人为船舶垫付费用而产生的任何请求；因共同海损行为而产生的任何请求。
3、第21条第3项
海事优先权，可提起对物诉讼，未列明类型。海事优先权的种类主要来自于判例法：（1）船舶造成损害而产生的任何请求,这类请求包括船舶对财产、人身造成损害的赔偿请求,还包括船舶造成油污损害的赔偿请求；(2)海上救助产生的请求；(3)船长、船员的工资请求；（4）船长垫付的费用,即船长用个人的钱购买船上必需品或者以其个人信用得到必需品而支付的费用；(5)船舶抵押贷款,即以船舶、货物及运费作担保获取资金的融资手段,船舶所有人不承担个人责任,债务清偿要以船舶到达目的地为前提。第（4）、（5）项在实务中比较少见。以上第（1）项-（3）项请求，亦可见于第20条第2项（e）-（r），说明某些海事请求具有海事优先权和法定优先权的双重属性。海事请求人可自主选择提起何种诉讼类型，援引何种请求权性质，不同的选择各有利弊。在性质上，前者是可以优先受偿的实体权利，后者属于程序上的救济；从善意第三人角度，前者一旦发生，追及物之所在；后者会因物之所有权移转而无效，除非之前已签发令状而具化权利，可附随物上；在权利位阶上，前者优于后者。当事人若援引海事优先权的条件相对明显宽松，但是限于扣押当事船，而法定优先权须受到较严格要件的拘束，但可扣押当事船和姐妹船。
（二）真正对物诉讼和准对物诉讼
真正对物诉讼，只能以争议中的船舶为对象，并未扩张到与诉讼无关的其他财产，不及于姐妹船，不论在提起对物诉讼时谁是物之所有权人，也不论被请求人是否对海事请求负有责任。准对物诉讼规定于第21条第4项，一是要求请求的对象必须与船舶有关；二是在对人诉讼中责任承担人，必须是诉讼原因发生时船舶所有人或承租人，或船舶的占有人或受其控制的人；三是上述责任人必须是提起诉讼时系船舶所有人，或是光船承租人。在这些限制条件下，其真正的诉讼对象是人，有别于真正对物诉讼。
（三）法学理论对于英国成文法的建构
SCA1981第21条规定，可提起对物诉讼的四种情况：（1）第20条第2项（a）、（b）、（c）及(s)款；（2）第20条第2项（e）-（r）款; （3）概括条款：第20条第1项（c）款；（4）海事优先权：第21条第3项。
就诉讼标的而言，第21条第（1）、（2）项，即第20条第2项中18种海事请求权，为法定优先权；第21条第3项为海事优先权，主要来源于案例法。
就诉讼类型而言，第21条规定了第20条第2项列举的请求权，何为对人诉讼、何为对物诉讼（针对当事船及针对姐妹船）；在对物诉讼部分，又分为真正对物诉讼和准对物诉讼，前者指第 21条第(1)、（4）项，即不考虑物之归属或被告是否为责任人，此部分与人格化理论契合。后者指第21条第（2），强调被告是责任人及与请求有关的船舶存在关联，后者之扣押船舶为迫使责任人出庭应诉，与程序化理论符合。人格化理论和程序化理论学说在成文法律的形成中均有所贡献。
三、海事对物诉讼对我国扣船制度的影响
（一）船舶扣押部分制度具有对物诉讼的特征
船舶扣押，严格意义上并非海事诉讼制度，而是一项特殊的财产保全制度。根据海诉法第12条的规定，我国的海事请求保全是民诉法财产保全制度的特别法规定。海诉法第16条要求申请人提供担保、海诉法第28要求海事请求人应在30日提起诉讼或仲裁，以及扣船不会赋予海事请求人优先受偿的权利等，都是财产保全制度的典型特点。
船舶扣押制度也反映出对物诉讼的某些特征:海商法第21条、第26条、第28条建立海事优先权制度，承认其具有对世、追及的物权效力，自产生之日依附船舶，随船舶灭失而消灭，且必须通过扣押船舶行使权利。海诉法第23条规定具有船舶优先权、船舶抵押权或者占有的海事请求，无论当事船舶所有权人是否为责任人，权利人可以申请扣船船舶，继而法院可以根据扣押船舶取得属地管辖权，而在财产保全案件中普通法院无法藉此取得管辖权。海诉法第23条第1款第2项、最高人民法院关于扣押和拍卖船舶的规定第3条，突破了海诉法第12条项下被请求人财产的范围，允许扣押及拍卖被请求人光船租赁的船舶，认物不认人。海诉法第25条不能提供被请求人名称不影响扣船，海诉法第76条要求扣押船舶提供的担保不得超过船价。
（二）船舶扣押制度与对物诉讼本质不同
民诉法第100条、第101条规定的财产保全的审查条件为因当事人一方的行为或者情况紧急，不立即申请保全将会使判决难以执行或者造成当事人其他损害。船舶扣押则须根据海诉法第21条审查是否为可以申请扣押船舶的海事请求。
船舶扣押是诉讼程序中保全程序，而对物诉讼是解决实体争议的诉讼程序。[16]海诉法第23条要求被扣押的当事船舶或姊妹船的所有权人或光租人应对海事请求负有责任,并且在实施扣押时是该船的所有人或光租人。海诉法第25条固定无法查明船舶所有权人，不影响船舶扣押。海事法院在出具扣押裁定时，会列被请求人为“某船所有权人”，从形式上满足对人诉讼的要求。海诉法并未规定船舶扣押的案件以船价为限清偿债务，海事法院执行判决时,如果放船担保或船舶拍卖款不足清偿判决确定的债务,不足部分可以扣押债务人的其他财产，而对物诉讼诉讼对象及执行对象均为当事船舶。扣船所依据债权受偿序位，根据海商法的规定,同一顺序的请求按比例受偿，而在对物诉讼中,扣船行为使相应的债权成为有担保的债权,可以优先于其他普通债权受偿。
四、海事对物诉讼对我国扣船制度的借鉴意义
虽然我国1999年海诉法、2002年海诉法司法解释及2014年最高人民法院关于船舶扣押和拍卖的规定建构了较为系统完整的船舶扣押制度，但随着船舶扣押与拍卖理论和实践的丰富，不断涌现一些新的问题，司法实践中，对相关法律规定也出现了一些不同理解与模糊认识。
一是某些船舶扣押制度空有对物诉讼之形，而无对物诉讼之实，未能发挥对物诉讼快捷高效便利的优势。如海诉法第25条为便利海事请求人提起扣船申请，规定不能提供被请求人名称不影响扣船。然而，海诉法第28条要求海事请求人须在扣押期限内30日提起诉讼或仲裁。根据民诉法第119条的规定，原告提起诉讼必须提供明确的被告，无法提供的，不符合起诉条件，也无法进行送达。船舶扣押期限届满，船舶将被释放。
二是实体法和程序法、程序法本身条文存在逻辑不严、衔接不畅的瑕疵。比如，我国海商法第22条规定5种海事优先权，系实体法规定的优先受偿的海事请求权。海诉法第21条、第22条封闭列举了22种可以扣押船舶的海事请求，此外的请求均不能构成申请扣船的前提条件。而该22种海事请求未能完全涵盖该5种海事优先权，如海商法第22条第3项船舶吨税，为实体法下的海事优先权，却在海诉法第22条中有所遗漏。海诉法第21条和第23条第五项的规定，也存在同样的逻辑瑕疵。又如，海诉法第21条第22项指称船舶抵押权或者同样性质的权利，是否包括海商法第25条的船舶留置权，船舶留置权人的权利行使是否需要申请扣押船舶，海诉法是否提供了程序救济方法，均无定论，司法实践也不统一。
三是对于海事请求权的内涵缺乏足够的重视。在某案中[17]，申请人与被申请人订立光船租赁合同，合同履行期间，被申请人欠付多期租金，申请人根据合同约定行使解除权，向海事法院申请扣船，要求收回船舶。海事法院裁定，根据海诉法第21条第19项、第23条第1款第4项，扣押申请人所有的、被申请人光船租赁的涉案船舶。本案中，双方当事人系船舶租赁合同关系，申请人行使约定解除权收回船舶，应为行使合同权利。那么，本案的海事请求权应为第21条第19项“有关船舶所有权或者占有的纠纷”还是海诉法第21条第6项“船舶的使用或租用的协议”呢？海事请求权性质不同，对当事人影响甚大。如果认定为“有关船舶所有权或者占有的纠纷”，则只能扣押当事船舶，被请求人欠付的租金，无从保障。如果认定为基于“船舶的使用或租用的协议”的请求权，则可以申请扣押当事船，也可以扣押责任人的姐妹船。又如，海诉法21条第3项规定海难救助属于可扣押船舶的海事请求，而海商法第22条第1款第4项规定海难救助的救助款项的给付请求为海事优先权，那么海难救助中的特别补偿到底属于普通的海事请求还是海事优先权，申请扣押船舶的审查条件不太清晰明确。再如，海诉法第21条第9项为共同海损，在共同海损中向船方提起的损失，可以扣船并无异议。但是船舶所受到的损失，是否可以援用海诉法第21条第9项、海诉法第44条，以海事请求人的身份申请扣押船载货物。在英国法下，船东因共同海损受到的损失，应提起对人诉讼，而不能提起对物诉讼。
对物诉讼与财产保全两种制度并行已久，尽管客观上不能完全适应，但是各具合理内核，我国立法上选择了财产保全制度，并不构成对对物诉讼制度的摒弃，在我国现行法律需要进一步发展完善时，我们有必要重新审视对物诉讼制度，借鉴科学合理的法律实践经验，融合对物诉讼与财产保全的特点，构建更加有效的海事请求保全制度。
其一，海事请求保全的基础理论应为海事立法和司法实践服务。
英国的对物诉讼制度的架构呈现金字塔结构，顶层是学说和理念，先后出现人格化说、程序说、冲突说，不同学说折射出不同时期的司法政策和立法导向。底端是不同学说建构下的制度元素：海事优先权、法定优先权、重复扣押、姐妹船扣押、保证金、错误扣船等。不同的理论基础，引导不同的实践规则，最终得出不同的裁判结果。这种理论和实践相联系的建构方式，使得英国对物诉讼制度具有逻辑自洽的秩序感，既便于司法实践中的法律适用，也利于促进理论向纵深发展。我国在海事请求保全和扣押船舶的制度建构中，应重视对实务背后的学术理论和本国诉讼法律的母体的研究。
其二，船舶扣押的程序法和实体法的关照和协调需要增强
理想的实体法和诉讼法的关系，彼此之间应具有同样的精神，不可割裂的内在联系，可以联动依赖，配合适用。一旦缺失彼此之间的相互关照，就可能因为实体法规定的瑕疵、缺失或不合理，导致民事程序法规定的模糊与矛盾；或者因为民事程序法规定的瑕疵、缺失或不合理，导致与实体法的模糊和矛盾。海诉法第21条、第23条在法律适用的实践中，存在容易模糊和混淆的可能性，我们可以借鉴英国现行法SCA1981关于对物诉讼规定的逻辑安排，予以修正，实现文义层次清晰，适用简单便利的效果。海诉法第21条“关于可以扣押船舶的海事请求权”可分为三款，第一款为船舶优先权，包括原第21条第（一）、（二）、（三）、（十五）项，增加海商法第22条第3项为一项海事优先权请求；第二款为船舶所有权或者占有有关的请求；第三款原第21条的其他海事请求权，保障各种海事请求权的种类层次清晰，法律适用不交叉重叠。海诉法第23条“关于海事请求与当事船的关系”亦需进行相应调整，避免司法实践适用中的模糊。当事人援引第一款船舶优先权的，海事请求一旦产生，追及物之所在，无须审查被请求人是否为责任人，以及与当事船舶之间的法律关系，但只能扣押当事船；当事人援引第二款船舶所有权或者占有有关的请求的，须受到相对严格要件的拘束，法院需审核被请求人是否系责任人，被请求人在实施扣押时是否是当事船舶的所有权人或光船承租人，但只能扣押当事船；当事人援引第三款的，须受到最严格要件的限制，法院需审核被请求人是否系责任人，被请求人在实施扣押时是否是当事船舶的所有权人或光船承租人，可以扣押当事船和姊妹船。
其三，具体海事请求权的边界需要理论研究和司法实践的双重确认。
英国法下扣押船舶和提起对物诉讼同步，在申请扣押时就开始启动实体审查的诉讼程序，故而英国的扣船实践积累大量的涉及各种海事请求权内涵和外延的案例。我国海事诉讼司法在这方面的实践积累，略显薄弱。客观原因在于我国扣押船舶仍为程序性审查，但是海事法院又必须同时认海事请求权的法律性质，已经跨界到实体审查层面。而海诉法第17条规定了法院在申请人单方到场、情况紧急、48小时内作出裁定，立即执行的扣押等财产保全程序。在配套法律缺乏相应的程序保障下，海事法院在作出扣押裁定时，已经认定了诸如海事请求权性质、被请求人责任、被请求人与被扣押船舶的关系等实体问题。
（作者系清华大学法学院博士生）
[1]向明华：“对物诉讼与我国的船舶扣押法律制度”，载《河北法学》2006年第4期。
[2]巴里·尼古拉斯：《罗马法概论》，黄风译，法律出版社2004年版，第108页。
[3]【美】G.吉摩尔、C.L.布莱克著、杨召南等译：《海商法》，中国大百科全书出版社2000版，第825页。
[4](1852)7MooPC267,13ER884
[5]袁雪、李娜：“对物诉讼制度及其对我国海事诉讼制度的影响探析”载《行政与法》2012年第7期。
[6] (1889)14PD34
[7] AC 485 (HL)
[8]181U.S.464(1901)
[9]贺万忠：《国际海事诉讼法》，世界知识出版社2009年版，第156页。
[10] [1892]PD304
[11][1899]P285
[12][1988]1Lloyd’sRep175
[13] [1938]AC485
[14]100[1939]AC256
[15][1936]P51,85
[16]杨树明：“英美海诉法中的对物诉讼制度及对我国的借鉴意义”，载《河北法学》2010年3月。
[17](2015)大海保字第40号
